К истории социального положения низового звена служащих Владикавказской железной дороги в конце XIX – начале XX века (по материалам из фондов Армавирского краеведческого музея).

 

(Статья опубликована в «Историко-археологическом альманахе» , № 13/2015).

Проведение Владикавказской железной дороги в 1875 г. оказало большое влияние не только на развитие экономики, но и, как следствие, сказалось на социальной сфере. Улучшение коммуникационных связей способствовало вовлечению местного населения в единое социокультурное пространство империи (Озёрский И.В. Майкоп, 2013. с. 151). Повсеместно  там, где появляются железнодорожные станции, местные жители в поисках стабильного заработка поступают рабочими и служащими на дорогу. Как следствие, в городах и селах Кубанской области появляются представители таких профессий, как носильщики, станционные смотрители, проводники, кассиры и т.д. Внедряя в практику передовые технологии, общество Владикавказской железной дороги осуществляло подготовку обслуживающего персонала, организуя обучение специалистов среднего звена из числа местных жителей. Так, в Ростове (1879 г.) и Владикавказе (1902 г.) открылись технические училища по подготовке машинистов, контролеров, техников, чертежников и других работников станций (Вестник Владикавказской железной дороги. 1916. № 10. с. 27).

Не был исключением и Армавир, где в 1911 году «при станции «Армавир» Владикавказской железной дороги открывается филиальное отделение Общества Просвещения служащих ВЛК ж. д… членский взнос для служащих от 1 до 3 руб. в год, не служащих – 10 руб.» (Отклики Кавказа. Армавир, 1911. № 280 (17 декабря). В газете «Отклики Кавказа» за  23 декабря 1911 года отмечалось, что 18 декабря 1911 года в помещении товарной конторы станции «Армавир» состоялось организационное собрание членов Армавирского отделения данного общества, где в присутствии 37 человек были выбраны должностные лица: председатель комитета – начальник 5-й дистанции инженер К.К. Салтыков, вице-председатель – начальник станции Армавир А.С. Кондрацкий, секретарь – А.А. Дьяконов и казначей – Б.Ю. Юдзентович, (Отклики Кавказа. Армавир, 1911. № 285 (23 декабря) которые контролировали работу местного отделения Общества.

Служащие Министерства путей сообщения в дореволюционной России подразделялись на 4 разряда: инженеры путей сообщения, чиновники центральных учреждений, чиновники местных учреждений, железнодорожные служащие. Наиболее устойчивой частью железнодорожников являлись постоянные работники, которые по штатному расписанию имели определенный оклад содержания и считались железнодорожными служащими. Они подразделялись на две основные категории: а) младшие агенты железнодорожной службы (машинисты, кочегары, кондукторы, сторожа, стрелочники, составители поездов, мастеровые-столяры, кузнецы, токари, электрики, смазчики, и т. п.); б) старшие агенты железнодорожной службы (сюда относились лица высшей и низшей администрации дорог, инженеры путей сообщения). В свою очередь, представители этих двух категорий делились согласно получаемому окладу содержания на высших (более 1680 рублей в год), средних (от 600 до 1680 рублей в год) и низших (до 600 рублей в год). Кроме служащих на железной дороге трудились постоянные, временные и поденные рабочие, занятые в основном в службах ремонта путей и зданий, грузчики и др.

На железной дороге, в связи частыми переездами, постоянными сверхурочными работами, низким уровнем механизации, среди рабочих и части средних служащих, имела место высокая травмоопасность. Наиболее частой причиной потери заработка являлась временная или полная нетрудоспособность вследствие увечья, полученного на производстве. Кроме того, работа на железной дороге вызывала ряд профессиональных заболеваний (простудных, органов пищеварения, зрения и т. д.). В 80-е годы XIX века Министерство путей сообщения, осознавая необходимость сделать более привлекательной отрасль, связанную с тяжелым трудом и бытом работавших в ней людей, начинает формировать законодательную базу по социальной защищенности железнодорожников и предоставлению им дополнительных льгот. В 1884 году были утверждены «Правила о единовременной выдаче пособий служащим на казенных дорогах, их вдовам и семействам», впоследствии распространенные и на частные дороги. «Правила» предусматривали различные выплаты: а) по случаю рождения ребенка, б) на врачебную помощь за полученные увечья, в) на погребение, г) за безупречную службу, д) работникам, оставившим службу по возрасту и др. Таким образом, среди рабочих Северного Кавказа железнодорожники составляли ядро из числа высококвалифицированных специалистов. «В сложном железнодорожном хозяйстве насчитывалось около 600 различных специальностей, профессий, должностей. В процентном отношении к общей численности железнодорожников работники ведущих профессий составляли: паровозные машинисты, их помощники и кочегары – 4,6%, кузнецы, молотобойцы, слесари – 8; кондукторский состав – 5,9; стрелочники – 5; составители поездов – 1,4; ремонтные рабочие служб пути – 25; путевые обходчики и местные сторожа – 7,7; дорожные и мостовые мастера, инженерно-технический персонал – 4,2%. (История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917 гг. СПб, 1994. с. 305). Штатные железнодорожники пользовались рядом льгот: служебными квартирами, медицинским и пенсионным обслуживанием, бесплатным проездом по железным дорогам. Подтверждением вышесказанного служит Удостоверение № 4821 Ланского Пахана Станиславовича, рассыльного ВЛКЖД из фондов Армавирского краеведческого музея. Такие удостоверения получали все служащие дороги. В нём, помимо фотографии и личных данных служащего содержалась выписка из правил, в которой оговаривались льгота на бесплатный проезд по железной дороге (АКМ., Ф.4, оп.1. Д. 10., к/п. 8934, рис.1). Наличие этих льгот объяснялось стремлением руководства железной дороги привлечь граждан на эту тяжёлую, а временами и опасную работу.

Железнодорожники служили объектом пристального внимания со стороны государства, как труженики стратегически важной отрасли, поэтому, устав Владикавказской дороги чётко регламентировал нормы поведения служащих, а зачастую и личную жизнь, что порой было необходимо для сохранения определённой секретности в своём ведомстве. В фондах Армавирского краеведческого музея имеются документы супругов Гончаровых Василия и Татьяны. Татьяна Гончарова (до замужества Пичужкина), окончив курсы телеграфисток, была зачислена 1 сентября 1906 года на должность телеграфистки Владикавказской железной дороги, но с 31 января 1909 года была уволена с этой должности со следующей оговоркой: «в виду выхода её замуж за лицо, не состоящее на службе дороги». Супруг Татьяны Гончаровой – Василий Гончаров работал механиком Армавирской почтово-телеграфной конторы. Во избежание передачи секретных сведений из одного ведомства в другое супругам запрещалось работать в разных ведомствах (АКМ., Ф.4. оп.1. д. 11. к/п. 6272/5, рис. 2).

В целях улучшения организации труда и порядка на железнодорожных станциях к. XIX – н. XX вв. в униформу рабочих и служащих вносятся детали, закрепляющие иерархическую лестницу. Так, у кондукторов, извозчиков, дворников, дорожных мастеров, истопников, переездных сторожей появляются нагрудные знаки. В фондах Армавирского краеведческого музея хранится знак носильщика станции Армавир под номером «59» (АКМ, Ф.4. к.п. 5768, рис. 3), датируемый к. XIX в. Знак овальной формы размером 7,8 см х 6,1 см изготовлен из жёлтого металла и представляет собой металлическую нагрудную пластину с порядковым номером работника и названием станции и служил для вновь прибывших на станцию граждан определителем рода занятий служащего. На железной дороге работали не только мужчины, но и женщины, для каждого из которых выпускались отдельные знаки. Так, на Владикавказской железной дороге выпускалось два схожих между собой знака «Переездного сторожа» и «Переездной сторожихи» (Можейко И. 1996. с. 57). «Переездная сторожиха» и «Переездный сторож» охраняли переезд, последний помимо прочего выполнял не только основную, но и поденную работу. Соответственно затраченному времени и труду они оплачивались по-разному. Так, если переездному сторожу платили 14 рублей в месяц, то переездной сторожихе платили всего 3 рубля (Перегон, Ростов-н-Д., 1964. с. 73).

Таким образом, проведение железных дорог на Северном Кавказе явилось движущим фактором формирования иерархии рабочих и служащих, способствуя включению коренных жителей Кубанской области в общероссийские интеграционные процессы.

 

Список литературы и источников:

1. Вестник Владикавказской железной дороги. 1916. № 10.
2. Знак нагрудный «Носильщик станции Армавир. № 59», к. ХIX – XX вв. АКМ, Ф.4. к.п. 5768.
3. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917 гг. 1994. СПб.
4. Можейко И. 1996. Переездная сторожиха // Родина, № 4. М.
5. Озёрский И.В. Железнодорожное строительство на юге Российской империи в пореформенный период (70-е годы XIX века – октябрь 1917 г.) особенности и роль в модернизации социокультурного пространства региона. Дисс. на соиск. уч. степ. канд. ист. наук. 2013. Майкоп.
6. Отклики Кавказа. Армавир, 1911. № 280 (17 декабря).
7. Отклики Кавказа. Армавир, 1911. № 285 (23 декабря).
8. Удостоверение № 4821 рассыльного Владикавказской железной дороги Ланского Пахана Станиславовича. АКМ, Ф.4, оп.1. Д. 10., к/п. 8934.
9. Перегон – в столетие. Очерки о революционной и трудовой героике коллектива Северо-Кавказской магистрали. 1964. Ростов-н-Д.
10. Удостоверение службы телеграфа Владикавказской железной дороги, выданное Татьяне Гончаровой (до замужества Пичужкиной) АКМ., Ф.4. оп. 1. Д. 11. к/п 6272/5.

 

Автор: научный сотрудник МБУК «Армавирский краеведческий музей»

Осипова Н.А. Nana_osipova@mail.ru